隨著各國禁售燃油車時程趨近，加上補貼獎勵政策、淨零碳排等因素，加速了電動車的產業發展。傳統車廠為了避免支付碳稅及高額罰款，也不斷加碼投資電動車的事業及產線，預估今年電動車的銷售量將達到六百萬台，年增率可超過百分之九十以上，預期在2025年時，整個電動車的銷售量可以達到2700萬台，滲透率可以進一步超越的百分之三十。

電動車是否會成為台灣下一個兆元產業？台灣所擅長的半導體、ICT產業在這之中又能佔有哪些優勢呢？

DIGITIMES Research分析師林芬卉於「智慧亞洲供應鏈新競合」論壇中指出，電動車因為零部件減少，且無複雜引擎技術，供應鏈將變得更加扁平化。對台灣廠商來說是個好機會，因為半導體廠可以直接和車廠溝通，了解對方需求，同時也提升了台灣半導體廠在整個汽車產業的能見度。另一方面，當傳統車廠在汽車科技產品上有立即性需求時，台廠在ICT時代累積下來的製造經驗，正好能補上這方面的需求。

未來電動車將朝「新四化」發展

林芬卉以「新四化」形容未來電動車的發展，亦即電動車供應鏈扁平化、價格親民化、充電樁普及化，以及電動車設計智能化。這四大趨勢所帶來的影響包括車廠在人才的需求方面轉而以AI及軟體人才為主。另外，擴大充電樁的設置數量及提高充電效率，且越來越多的廠商導入雙向充放電的功能，也就是常聽到的V2G (Vehicle-to-Grid)，讓電動車除了從電網單向充電外，也可以將多餘的電力反饋給電網，讓電動車從過去從吃電怪獸變身大型移動電源。這類產品在日本地區有很大的需求，原因在於日本常因天災出現斷電情形，V2G能提供緊急用電需求。

此外，國際車廠為了提升消費者的購車意願，從2020年開始，陸續推出低於四萬美元的平價電動車款，並計劃在2023年後進一步推出價位不到2.5萬美元的電動車款。在讓人在意的續航里程表現上，2020年國際大廠主推的平價純電動車款規格多已符合的一般消費者用車的需求，達到四百公里以上。以一天大概行駛約一百公里里程計算的話，只要四天充一次電就好了，大幅降低車主對於里程焦慮的問題。

卡進電動車供應鏈，台廠材料、動力、充電服務表現亮眼

拉開整個電動車供應鏈，可以看到台灣廠商在不同環節上的表現仍有強弱之分。林芬卉分析，台廠在電子材料、動力系統以及充電服務表現較為優異，包括美琪瑪、康普等公司所提供的材料穩定性已經達到國際水準。另外在動力電池方面，台達電主要供貨給歐洲及美國品牌車廠的業者；原先以工業馬達製造為主的東元電機，目前的產品主要出貨給東南亞及日本業者。此外，在充電樁方面，台達電、飛宏科技、光寶等公司則主要以歐美市場為主。林芬卉說，面對中國充電樁業者的價格廝殺，台廠難免會有一些競爭壓力，所以會比較傾向開發歐美市場。

如果再進一步看車電供應鏈，可以看到台廠在半導體零部件及次系統方面的佈局是相對完整的，以半導體為例，目前國際車用半導體大廠的先進製程大概是落在四、五奈米。林芬卉說，如果車廠想要採用28奈米以下的先進製程，還是需要仰賴台廠供貨。

林芬卉直言，電池是台廠表現較為弱的部分，主要原因在於電池是一個需要高投入成本，且極度需要製造經驗，十分注重傳統工藝表現的產業。沒有辦法用數位化方式控制量率及製造品質，而是要用多年經驗去調製程及品質，大概需要十年以上經驗才能發展成熟。雖然，台廠最近加速了電池開發的腳步，但已經有點晚了。目前，電池主要掌握在中國、日本及韓國手中，這些廠商狹持著產能規模大，具有性價比的優勢，她提醒，「電池」將會是台灣在未來電動車發展面要注意一個蠻大的痛點。

她提到，目前的車電供應鏈中，除了鴻海的MIH表現亮眼外，包括廣達、台達電及友達在電動車各主要領域皆有貨實績且打入國際大廠供應鏈。例如廣達已承接Tesla車用電腦超過6年，也是許多車廠及IT廠的供應商。友達則是在全球車用面板市佔13~14%、全球中控顯示器第一大廠。目前的前十大傳統車廠中，有七家都是友達的客戶。近來，因為友達已具備系統整合能力，已經有部分產品可直接出貨給車廠。

台達電早期是藉由電源供應器，核心部件的優勢搶先投入充電樁物件，經歷十年以上的時間，目前的銷量已經達到一百萬左右，且還是以自有品牌出貨，更與其他廠商共同開發出三合一的動力系統。

2021年全球車市隨著疫情趨緩而逐漸復甦，隨著電動車時代來臨，因應車內空間變大，顯示器業者導入智慧座艙顯示器，朝整合式設計及多重顯示功能發展。汽車設計也走向豪華化，大尺寸、一體化的儀表板顯示器市佔率可望持續攀升。未來車產業即將駛入新一輪賽局，包括新一代半導體材料的應用發展、自駕技術進展與業者佈局都將是日後的重點議題。